او همیشه در چنته، وسیله عجیب و غریبی داشت تا برای رعایای ساده‌دل کوچه و بازار رو کند؛ از اتاقک تاریکی که مناظر و مرایای دور و برش را به دقت و وسواس ثبت می‌کرد تا غول آتش‌خوری که در طرفه‌العینی طی‌طریق می‌کرد؛ غولی که با گذشت زمان تبدیل به اسباب تفریح و خوشگذرانی ایرانیان شد. ترن یا به قول ایرانیان قاجاری «ماشین دودی»، اولین وسیله نقلیه ریلی بود که ایرانیان از آن سواری گرفتند.
ناصرالدین‌شاه قاجار با آن سبیل‌های آویزان از دو سوی لب و چشمان خیره، برای عوام‌الناس قاجاری حکم یک شعبده‌باز را داشت. او همیشه در چنته، وسیله عجیب و غریبی داشت تا برای رعایای ساده‌دل کوچه و بازار رو کند؛ از اتاقک تاریکی که مناظر و مرایای دور و برش را به دقت و وسواس ثبت می‌کرد تا غول آتش‌خوری که در طرفه‌العینی طی‌طریق می‌کرد؛ غولی که با گذشت زمان تبدیل به اسباب تفریح و خوشگذرانی ایرانیان شد. ترن یا به قول ایرانیان قاجاری «ماشین دودی»، اولین وسیله نقلیه ریلی بود که ایرانیان از آن سواری گرفتند.
وقتی ترن به تهرون اومد
گذری برتاریخچه وسایل نقلیه ریلی در تهران
«صداى سوت ماشین دودى بلند شده، یک‌مرتبه معرکه بهم مىخورد و مردم به پشت درها هجوم آورده و از سر و کول هم و نردههایى که جلوی درها جهت حفاظت از خطرات جهش و پرش مردم کار گذاشته شده بودند بالا رفته و فریاد و فغان مىکردند. پشت دری‌ها به لگد کوفتن به در و دورتری‌ها به نعره و فریاد «وا کن وا کن» برمىخاستند تا درها باز شده، روى هم ریخته، یکدیگر را لگدمال کرده و خود را به واگن‌ها و روى صندلی‌ها... برسانند.» نمونه توصیفات جعفر شهری از هول و ولع تهرانیان قاجاری برای سوارشدن به ماشین دودی را می‌توان کم و زیاد در دیگر متون تاریخ اجتماعی که اتفاقات یکی دو سده اخیر را روایت می‌کنند هم یافت.
صد و اندی سال است که ما تهرانی‌ها برای همراه شدن با هیولاهای آهنی بی‌قراری می‌کنیم. شاید دلیل این‌همه عجله آن باشد که پای هیولاهای آهنی مسافر‌کش همیشه خدا با چندین دهه تاخیر به شهر و دیار ما باز شده است، چه آن زمان که اسمش ماشین دودی بود و با آن قیافه نتراشیده نخراشیده، رد آهنی‌اش را دنبال می‌کرد و چه حالا که مترو صدایش می‌کنیم و به قیافه امروزی‌اش می‌بالیم.
اولین آشنایی ما ایرانیان با راه‌آهن و غول آتش‌خوارش به دست‌خطی برمی‌گردد که حسنعلی‌خان، امیر نظام، سفیر ایران در فرانسه به رقم سه‌شنبه چهارم ذیحجه 1280 ه.ق نوشته و به نشانی دربار ایران و شخص اول مملکت ارسال کرده.
در این دستنوشته از چند و چون راه‌آهن و شرکت‌های واجد شرایطی که می‌توانند چنین پروژه‌ای را در ایران اجرا کنند، سخن به میان آمده است. ناصرالدین‌شاه قاجار که در سفر فرنگش، سوار بر هیولایی آهنی شده بود و دل در گرو آن بسته بود، پس از مراجعت از امیر نظام می‌خواهد تا اطلاعاتی درباره راه‌آهن کسب کند و در اختیار او بگذارد. سودای شاه قجر در این ایام، اتصال بحر خزر و خلیج‌فارس با ریل‌های آهنی بود.
هیولایی به نام ماشین دودی
همین که اجنبی‌ها از طرح ناصرالدین‌شاه برای راه‌اندازی و بهره‌برداری از خطوط آهنی در ایران خبردار شدند، به دربار هجوم آوردند و کشمکش‌ها بر سر گرفتن امتیاز راه‌آهن شروع شد. بالاخره در 1872 ترسایی (میلادی) دولت علیهّی ایران با «بارون ژولیوس رویتر» انگلیسی کنار آمد و امتیاز اجرا و بهره‌برداری از راه‌آهن در ایران را به‌علاوه چند امتیاز ریز و درشت دیگر، به او واگذار کرد.
اما رویتر از عهده شُکر آن همه نعمت برنیامد و بار دیگر رایزنی‌ها برای واگذاری امتیاز راه‌آهن از سر گرفته شد. روس‌ها، فرانسوی‌ها و انگلیسی‌ها دوباره بر سر میز مذاکره نشستند و درنهایت با دست خالی از پشت آن بلند شدند.
بالاخره امتیاز 99 ساله راه‌اندازی و بهره‌برداری از راه‌آهن در ایران نصیب «فابیوس بواتال» شد و شرکت بلژیکی راه‌آهن و تراموای ایران در 1257 خورشیدی تاسیس شد. دربار قاجار چند ماهی چشم به راه ترن سفارش داده شده ماند تا بالاخره قطعات جدا از هم لوکوموتیو با سلام و صلوات، سوار بر گاری‌های باری وارد دارالخلافه شدند. دولت ایران در ازای راه‌اندازی راه‌آهن، اراضی بسیاری را در جنوب دارالخلافه و همچنین شهر ری در اختیار شرکت بلژیکی گذاشت.
این شرکت همچنین اجازه داشت تا چوب مورد نیازش را از جنگل‌های سلطنتی و خوراک هیولای آهنی را از معدن زغال سنگی در حومه دارالخلافه تامین کند. شرکت راه‌آهن و تراموای ایران برای ورود اسباب و ادوات راه‌آهن از پرداخت گمرکی و هرگونه حقوق دیگر امثال آن هم معاف بود.
چنین شد که بعد از اندک زمانی، ناصرالدین‌شاه به قصد سوار شدن بر ترن تهران ـ ری، لباس رسمی پُرنشان به بر و تاج کیانی‌اش را به تن کرد و بر کالسکه زرین جلوس کرد تا خود را هر چه سریع‌تر به گار (ایستگاه) ترن دارالخلافه برساند. اگر چه سودای شاه قاجار در ابتدا، اتصال دو «بحر» شمالی و جنوبی ایران بود اما باز هم سوار شدن به اولین ترن ایران در پایتخت خالی از لطف نبود.
با افتتاح خط آهن تهران ـ ری، لوکوموتیوهای شرکت بلژیکی در هر نوبت 8هزار و 700متر ریل آهنی میان دارالخلافه و حرم حضرت عبدالعظیم حسنی(ع) در ری را می‌پیمودند و بار جمعیت قاجاری سوار بر واگن‌هایشان را به دوش می‌کشیدند. نقل است که ناصرالدین‌شاه قاجار پس از اولین سفرش با ترن تهران ـ ری رو به اطرافیانش می‌کند و می‌گوید: «سوار شدن بر ماشین دودی اوقات ما را خوش کرد.» رعایای قاجاری هم جمله شاه را دست گرفتند و هیولای آهنی را از آن پس «ماشین دودی» صدا کردند.
غول آتش‌خوار در دارالخلافه
جلوس شاه مملکت بر ماشین دودی علاوه بر علاقه شخص شاه برای سواری‌گرفتن از هیولای آهنی، دلیل دیگری هم داشت؛ رعایای قاجاری لوکوموتیو ترن را که خوراکش زغال‌سنگ بود و صداهای عجیب و غریب و بخارات دود مانندی از خود بروز می‌داد، «غول آتش‌خوار» می‌خواندند و از سوار شدن بر آن هراس داشتند.
در واقع این سفر شاهانه به شهر ری نوعی حرکت نمایشی بود تا بلکه ترس رعایا بریزد و به تقلید از شاه سوار بر غول آهنی شوند و شرکت بلژیکی که کسب و کارش کساد شده بود از خطر ورشکستگی نجات پیدا کند. در این سفر به دستور شاه، رجال سیاسی و سپهسالاران لشکر، او را همراهی کردند. این عمل شاه ظاهرا نتیجه‌بخش بوده، چنان‌که اعتمادالسلطنه در یادداشت‌های روزانه‌اش به رقم شنبه 28 صفر 1306 ه.ق می‌نویسد؛ «از وقتی که راه‌آهن از طهران به حضرت عبدالعظیم(ع) کشیده شده، بیشتر عبور مردم از این راه است.»
اولین بلیتی که مردم برای سوار شدن به ماشین دودی تهیه کردند 3شاهی قیمت داشت، بهای بلیت ماشین دودی در عهد مظفری به 5شاهی، در عهد احمدشاه به 7شاهی و بعد‌ها به 10شاهی رسید. هزینه سوار شدن به ماشین دودی در آخرین روزهای برچیده شدنش به 2/5ریال هم رسیده بود.
به گواه اسناد مالی، در همان سال‌های ابتدایی و در ایام تابستان ـ به‌خصوص روزهای متبرکه ـ که مردم دارالخلافه به عزم زیارت و سیاحت به ماشین دودی می‌نشستند و راهی حرم حضرت عبدالعظیم(ع) می‌شدند، عایدی شرکت سرمایه‌گذار به روزی 300تومان می‌رسید. این عایدی نتیجه زحمات 5 لوکوموتیو، 60 واگن، 4 کارمند فرنگی و 60کارگر ایرانی شرکت راه‌آهن و تراموای ایران بود.
هر لوکوموتیو قدرتمند ترن، شش نوع واگن را در آن واحد به دنبال خود می‌کشید. اولین واگن بعد از لوکوموتیو، واگن شاهی بود. مسافران این واگن علاوه بر جای نرم و گرم و اتاق‌های مجزا، یک فنجان چای قند پهلوی مجانی هم گیرشان می‌آمد. به واگن شاهی، واگن مخصوص رجال طراز اول مملکتی متصل بود، بعد واگن وزرا و علمای بلندپایه قرار داشت و بعدتر از همه اینها، یک واگن هفت متری که به نسوان اختصاص داشت و بالاخره نوبت به هشت واگن مخصوص آقایان می‌رسید.
در انتها هم چند واگن مخصوص حمل بار و بنه و کالاهای تجاری به دنبال ماشین دودی در حرکت بود. به این ترتیب مسافران می‌توانستند با اندک بهای بیشتر به میان طبقه اجتماعی بالا و بالاتری راه پیدا کنند و از مزایای اختصاصی آنها بهره‌مند شوند.
ماشین دودی این توان را داشت که در هر نوبت هزار و500 نفر را بین دارالخلافه و شهر ری جابه‌جا کند، هزار و 500 مسافر سرخوشی که گاه و بیگاه سر از پنجره‌های ترن بیرون می‌کردند و بلندبلند می‌خواندند: «صد سال ماشین دودی شهر ری/ ناله‌کنان راهشو بنمود طی/ این ترن کهنه قشلاقیه / از بدنش اسکلتش باقیه / توش بشینی حوصله‌ات سر میره / از خر وامونده عقب‌تر میره.» ماشین دودی در طول مسیر دور و درازش دو ایستگاه ـ به قول قجرها «گار» ـ بیشتر نداشت، یکی جنب حرم حضرت عبدالعظیم(ع) یعنی در محل کنونی پارک رازی شهر ری قرار داشت و دیگری در مکان فعلی میدان قیام، یعنی درست جایی که لوکوموتیو ماشین دودی برای همیشه از حرکت ایستاد.
واگن ها به دنبال اسب‌ها
ماشین دودی تنها ممر درآمد شرکت بلژیکی راه‌آهن و تراموای ایران نبود، آنها در محدوده حصار دارالخلافه هم با کشیدن 11 کیلومتر ریل آهنی مشغول مسافرکشی بودند. شرکت بلژیکی مسوولیت جابه‌جایی مسافران در داخل شهر را به شوفرهای تراموا و اسب‌هایشان سپرده بود.
این وسیله نقلیه که به «واگن اسبی» شهره شده بود، عبارت از یک واگن طویل بود که به کمک دو و یا احیانا چهار اسب این طرف و آن طرف می‌رفت. واگن‌های اسبی زوار حرم عبدالعظیم(ع) را در گار دارالخلافه از ماشین دودی تحویل می‌گرفتند و تا سبزه‌میدان می‌بردند.
واگن اسبی به بسیاری از خیابان‌های تهران سرک می‌کشید، از جمله خطی که بازار را به میدان توپخانه وصل می‌کرد، خطی که تا میدان حسن‌آباد می‌رفت یا خطی که از خیابان باغ‌وحش (اکباتان) سر درمی‌آورد. با این حساب ایاب و ذهاب در خیابان‌هایی که ریل‌کشی شده بود، در انحصار رانندگان واگن اسبی درآمد.
ظرفیت نشسته و ایستاده این واگن‌ها جمعا 45 تا 50 نفر بود که البته در مقایسه با ظرفیت ماشین دودی اصلا آمار قابل توجهی نبود. در میانه واگن، نسوان صاحب نیمکت‌هایی مخصوص به خود بودند که تا رسیدن به مقصد به آنها این فرصت را می‌داد تا مشتی تخمه بشکنند و به صحبت پشت سر این و آن بپردازند.
ماشین اسبی اگر چه قاعدتا نوعی وسیله ایاب و ذهاب بود اما در بسیاری موارد به‌عنوان اسباب تفریح هم مورد استفاده قرار می‌گرفت، چنان‌که جعفر شهری در جلد یک کتاب «تهران قدیم» توضیح می‌دهد؛ «روزى یک پنج قرانى که لاى درز سنگ راه آب جلو حیاط افتاده بود و براى به دست آوردنش سنگ نیز به روى دستم برگشته، ناخن انگشتم را تا حد افتادن صدمه رسانید، یافتم. همه آن‌را شش شاهى، شش شاهى واگن سوار شده از سر خط به ته خط رفته از ته خط به سر آن برگشتم، مگر چند صد دینارى از آن را که در هر آخر خط به بستنى دادم!»
یکی از تفریحات نسبتا سالم واگن سواران این بود که یک طرف واگن جمع شوند تا طرف دیگر سبک شده، به هوا برود. جعفر شهری در کتابش همچنین از اوباشی یاد می‌کند که افتخارشان راه‌رفتن جلوی اسب‌های واگن‌کش بود تا با آهسته قدم زدن موجب توقف واگن اسبی شوند و وقتی با اعتراض راننده واگن اسبی روبه‌رو می‌شدند، با دشنام و خوشمزگی «از او می‌خواستند تا خیابان به آن پهنی، از آن طرفش برود.» در این میان حتی سید اشرف‌الدین گیلانی، مدیر روزنامه نسیم شمال هم دِین خود به این وسیله نقلیه عمومی را با سرودن شعری در وصف حال و روز واگن اسبی‌ها ادا کرد؛ «ای بچه‌ها بیایید، ماشین شکسته آمد / آن اسب سرخ لاغر، با چشم بسته آمد / از مرد و زن ز ماشین، هی دسته دسته آمد / یک دسته ایستاده، جمعی نشسته آمد».
اما با به سر آمدن دوران سلطنت شاهان قجر ظاهرا عمر واگن اسبی هم به پایان رسید، چنان‌که رضاشاه پهلوی پس از روی کار آمدنش به سرلشکر بوذر جمهری دستور داد تا دم و دستگاه واگن اسبی‌ها را جمع کند. بوذر جمهری هم سر فرود آورد و 24 ساعته ریل‌های واگن اسبی را از خیابان‌های تهران برچید تا راننده‌های واگن اسبی و اسب‌هایشان بروند قاتی خاطرات تاریخی پایتخت‌نشینان.
هیولای آهنی می آید
واگن اسبی اولین و آخرین تراموای تهران بود و پایتخت‌نشینان بعد از برچیده شدن اسباب آن، کمتر رنگ و روی وسایل نقیه ریلی را به خود دیدند تا بالاخره ایده راه‌اندازی متروی تهران مطرح شد. سال 1350 خورشیدی بود که مهندسان شرکت سوفرتو و شرکت متروی فرانسه در فرودگاه مهرآباد از طیاره پیاده شدند و پا به تهران گذاشتند تا برنامه‌ها و تغییرات سیستم حمل‌ونقل پایتخت را تا سال 1370 پیش‌بینی و برنامه‌ریزی کنند.
بعد از سه سال، پیشنهاد گروه مهندسان «یک شبکه متروی هفت خطه به‌عنوان اسکلت‌بندی سیستم حمل و نقل شهر تهران» بود که با شبکه اتوبوسرانی و تاکسیرانی حمایت می‌شد.
عملیات اجرایی مترو تهران سال 1356 شروع شد، به این امید که طبق برنامه‌ریزی‌ها در سال 1370 روبان افتتاحش قیچی شود. اما با پیروزی انقلاب اسلامی و شروع جنگ تحمیلی، حفر تونل‌ها متوقف شد. سال 1365، دوباره تونل کندن از سر گرفته شد، سال 1374 قراردادی برای خرید اسباب آلات ثابت و متحرک مترو منعقد شد و بالاخره سال 1377 مسوولان قیچی به دست جلوی ایستگاه متروی صادقیه حاضر شدند تا روبان افتتاح متروی تهران را برش بزنند.
قطار خط پنج که این سعادت را داشت تا اولین قطار به حرکت درآمده متروی تهران باشد در روز افتتاح، ایستگاه صادقیه را ترک کرد تا با پیگیری دو خط آهنی پیش رویش، مسافران را به ایستگاه کرج برساند. به این ترتیب پس از سال‌ها پایتخت‌نشینان دوباره سوار بر خطوط آهنی طی طریق کردند.
نقشه متروی تهران طرح بزرگ و دامنه‌داری است که تا هفت خط در حال گسترش است. دست‌اندرکاران متروی تهران مدام در حال حفر تونل زیر پای تهران و تهرانی‌ها هستند تا هیولای آهنی بتواند به همه‌جای پایتخت سرک بکشد. امروز خطوط آهنی متروی تهران با 120 کیلومتر درازا نوزدهمین متروی طویل دنیا به حساب می‌آید و توانسته تعداد جابه‌جایی مسافران را به حدود 2میلیون نفر در روز برساند. متروی تهران با تونل پیمایی‌هایش موجب شده تا سالانه 350 میلیون لیتر در مصرف سوخت‌های فسیلی صرفه‌جویی شود.
اگر چه تعداد ایستگاه‌های مترو هنوز هم کم است اما اگر پیش‌بینی‌ها محقق شود و فاصله زمانی بین قطارها به دو دقیقه برسد، نام متروی تهران در جمع 10 متروی برتر جهان قرار خواهد گرفت.
127سال پس از شنیده شدن اولین صدای سوت ماشین دودی در تهران، با بازشدن درهای مترو، جمعیت بیقرار به داخل واگن‌ها سرازیر می‌شوند، صندلی‌ها را پرمی‌کنند یا خود را به گوشه و کنارهای واگن‌ها می‌رسانند تا تکیه دهند و خود را از فشار مسافران برای پیاده شدن در ایستگاه‌های بعدی دور نگاه دارند.
شرکت راه‌آهن تهران و حومه دی ماه 1389 خورشیدی اعلام کرد که تعداد سفرهای متروی تهران از مرز 3 میلیارد نفر گذشت و ما با اندک تغییری در قیافه و سر وضعمان همانیم که بودیم؛ عجول و بیقرار.
همشهری سرزمین من
